Podczas odbywającego się 31 maja br. spotkania unijnych komisarzy przyjęty został ostatecznie projekt Pakietu Mobilności, czyli zbioru aktów prawnych, które mają określić kształt europejskiej polityki w zakresie transportu drogowego.

Mimo że prace nad tym wyczekiwanym przez całą naszą branżę dokumentem trwały kilka lat, jego ostateczne zapisy zdają się niestety ignorować nie tylko cały proces konsultacji, w których uczestniczyli przewoźnicy z Europy Środkowo-Wschodniej, ale także wyniki badań oraz analiz przeprowadzonych wcześniej przez samą Komisję. Wbrew oczywistym danym wskazującym na negatywne dla całej unijnej gospodarki skutki wprowadzania nowych regulacji w transporcie oraz z pominięciem oczywistych zasad wolnego rynku, Komisja Europejska uległa naciskom krajów zachodnich, próbujących zalegalizować swoje protekcjonistyczne praktyki, mające na celu wyeliminować ze swoich rynków przewoźników z naszej części Europy. Potwierdził się również fakt, iż kierowana przez Jean-Claude Junckera Komisja skłonna jest pod przykrywką haseł o równości społecznej i dumpingu socjalnym walczyć z uczciwą konkurencją naszych przewoźników, korzystających ze swoich przewag konkurencyjnych, opartych zarówno o jakość usług, ale i tańsze koszty usług. To podejście oparte o wyjątkową hipokryzję, gdyż zdaje się sugerować, iż polscy pracownicy są tak źle traktowani, że wymagają opieki KE, a orędownikami ich interesów zdają się być Niemcy czy Francja.

Najważniejszą dla branży transportowej decyzją Komisji Europejskiej jest przyjęcie założenia, że cały drogowy transport międzynarodowy (z wyjątkiem tranzytu) jest objęty zasadami delegowania pracowników. Jedyne ustępstwo ze strony KE polega na tym, że stosowanie tych przepisów nie następuje od momentu przekroczenia granicy, „tylko” po upływie 3 dni pobytu w danym państwie członkowskim. To znacznie niższy próg, iż początkowo proponowany przez unijnych urzędników przygotowujących Pakiet, którzy sugerowali, że powinien on wynosić 7 dni. Obecnie zapisy sugerują również, iż próg ten będzie liczony w skali miesiąca (dni będą się kumulować), a po jego przekroczeniu delegowanie ma objąć cały okres (nie będzie wyłączenia nawet tych 3 dni). Co więcej sumować ma się nie tylko czas kierowania pojazdem, ale także okres innej pracy, oczekiwania i odpoczynku. Uproszczeniu ma jednak ulec procedura samego delegowania – prosta notyfikacja oraz brak konieczności tłumaczenia dokumentów na język każdego kraju czy posiadania przedstawiciela w kraju wykonywania operacji.

Pakiet wprowadza także nowe zasady dla kabotażu. Ma on być w pełni objęty zasadami delegowania jako praca wykonywana w całości w innym kraju. Celem wyeliminowania trudności z kontrolą legalności operacji, KE zdecydowała się na wyeliminowanie ograniczeń dotyczących ilości operacji (obecnie 3 operacje) przy jednoczesnej redukcji czasu na realizację kabotażu do 5 dni (zamiast obecnych 7 dni). Oznacza to, iż wbrew wcześniejszym deklaracjom oraz zapisom różnych unijnych dokumentów strategicznych, kabotaż nie zostanie zliberalizowany. Dodatkowo, dla zapewnienie lepszego egzekwowania nowych przepisów, Komisja chce wprowadzić minimalne, procentowe progi obowiązkowych kontroli operacji kabotażowych w danym kraju.

Kolejnym celem, jaki postawiła przed sobą Komisja Europejska, było wyeliminowanie z rynku firm „skrzynek pocztowych”, w czym pomóc mają nowe kryteria dla stabilnej i efektywnej siedziby przedsiębiorstwa. W szczególności KE chce wymagać jasnego powiązanie pomiędzy siedzibą firmy a jej faktyczną i ciągłą działalnością gospodarczą w kraju rejestracji, proporcjonalnym zatrudnianiem pracowników czy przechowywaniem odpowiednich dokumentów w siedzibie. Poprawiona ma zostać także współpraca krajów członkowskich w zakresie wykrywania nadużyć.

W przypadku kwestii regulacji zasad odbioru odpoczynku Komisja przyjęła, że w 4-tygodniowym okresie rozliczeniowym kierowca może odebrać po sobie maksymalnie 2 skrócone odpoczynki tygodniowe, które w ciągu 3 tygodni muszą być skompensowane i dodane do regularnego odpoczynku. Równocześnie zdecydowano, iż regularny odpoczynek tygodniowy nie może być odebrany w kabinie pojazdu, a pracodawca jest zobowiązany zapewnić kierowcy odpowiednie miejsce do odpoczynku w przypadku, kiedy nie może być on odebrany w wybranym przez kierowcę prywatnym miejscu. Dodatkowo zapisano, iż pracodawca jest zobligowany do takiej organizacji pracy kierowcy, aby mógł on powrócić do domu na odpoczynek tygodniowy przynajmniej raz w ciągu 3 następujących po sobie tygodni.

Komisja Europejska nie zdecydowała się objąć pojazdów poniżej 3,5 tony wszystkimi regulacjami obowiązującymi w przypadku większych pojazdów, ale proponuje wprowadzić pewne minimalne obowiązki dotyczące na przykład efektywnej i stabilnej siedziby oraz odpowiednich zabezpieczeń finansowych. W przypadku samochodów powyżej 3,5 tony ma być natomiast zniesione prawo nakładania przez kraje członkowskie obowiązków innych niż cztery podstawowe, obowiązujące do tej pory zgodnie z Rozporządzeniem 1071/2009.

Propozycja Komisji Europejskiej nie ma mocy wiążącej, a o ostatecznym kształcie unijnej legislacji zadecydują wspólnie Parlament Europejski i Rada UE, czyli przedstawiciele poszczególnych państw członkowskich. Wszystkie propozycje KE mogą zostać więc jeszcze zmienione, oznacza to jednak, że branżę czeka bardzo trudna walka, bowiem w Europie istnieje silna grupa krajów i parlamentarzystów, którym propozycje te z pewnością bardzo się spodobają. Będą mieli oni po swojej stronie także związki zawodowe, które w swojej walce cynicznie wykorzystują także polskich kierowców, nie informując ich, że proponowane zapisy mogą skończyć się dla nich utratą miejsc pracy. Oczywiście nie jesteśmy na straconej pozycji, gdyż wiele krajów, także z Europy Zachodniej, zaczyna zdawać sobie sprawę, że nadmierne regulacje rynku transportowego uderzą także w interesy ich firm.

Opr. ZMPD/ Bruksela/Piotr Szymański