Blisko 800 km w dwa dni po wszelakich dostępnych dla dużych pojazdów polskich drogach - to wystarczający czas, by z bliska przyjrzeć się najnowszemu członkowi ciężarówkowej rodziny Mercedesa, czyli Actrosowi 5.generacji. Jak wypadł test?

Najnowszy model flagowej ciężarówki Mercedesa, którego produkcja ruszyła w czerwcu 2019 r., ma ten sam układ napędowy co „czwórka”. Duże zmiany zaszły natomiast w sferze wizualnej – przede wszystkim zamiast zewnętrznych lusterek pojawiły się kamery, które przekazują kierowcy obraz na pionowe ekrany umieszczone wewnątrz kabiny (system MirrorCam). To rozwiązanie rewolucyjne. W produkcji seryjnej Mercedes zastosował je jako pierwszy. Robi wrażenie.

Przy okazji - dzięki kamerom kierowca może, przy zaciągniętych zasłonach, nawet w środku nocy podglądać to, co się dzieje wokół pojazdu, co ma duże znaczenie dla bezpieczeństwa zarówno kierującego, jak i samego towaru. 

W nowym Actrosie pojawiły się też prowadnice strug powietrza, nowe lampy i kierunkowskazy – te elementy rzucają się od razu. Multimedialny kokpit Actrosa 5. generacji składa się ze sterowanych dotykowo tabletów. Touchpady – kwestia gustu. Jednym się podoba, inni ze względu na czułość urządzenia wolą jednak starsze rozwiązanie, choć oczywiście można je odpowiednio wyregulować „pod siebie”. 

W czasie jazdy na tablecie pojawia się mnóstwo informacji i komunikatów, co początkowo może nieco dezorientować, lecz – dzięki ich przejrzystości – w dość krótkim czasie można się z nimi zaprzyjaźnić i czerpać z tego dużo frajdy, tym bardziej że nie ma bałaganu, wszystko jest dość klarownie poukładane. Nowoczesność aż bije w oczy – można się dowiedzieć chociażby tego, w jakiej jest odległości i z jaką prędkością porusza się pojazd przed nami. Kto wie, być może to właśnie nowoczesny design stanie się elementem przyciągającym młode pokolenie do zawodu kierowcy. 

Actros 5.generacji jest wyposażony w nowy elektroniczny hamulec postojowy z funkcją Hold, ułatwiający obsługę pojazdu i jednocześnie zwiększający bezpieczeństwo. Załącza się automatycznie po wyłączeniu silnika, można go też włączyć pociągnięciem dźwigni w kokpicie lub naciskając przycisk „P”, umieszczony na hamulcu postojowym. 

Kilka udoskonalonych w nowym Actrosie systemów powoduje, że „piątkę” można zaliczyć do grona najnowocześniejszych pojazdów poruszających się po naszych drogach. Na pierwszy ogień – system ADA (Active Drive Assist). Podnosi on poziom autonomiczności pojazdu na drugi, w pięciostopniowej skali, stopień, gdzie poziom piąty oznacza jazdę bez udziału człowieka. Na marginesie - w dyskusji, jaka zawiązała się podczas testowania nowego Actrosa przeważały opinie, że o ile z technicznego punktu widzenia jesteśmy coraz bliżej stworzenia za kilka lat w pełni automatycznej ciężarówki, to jednak dużo więcej czasu (dekady?) zajmie rozwiązanie kwestii prawnych i odpowiedzi na takie pytania, jak kto będzie odpowiedzialny w przypadku, gdyby jednak elektronika nie zadziałała? Jak uchronić pojazd przed atakiem hakerów? Przynajmniej przez jakiś czas tego typu dylematy będą hamowały rozwój tej technologii.

System ADA utrzymuje pojazd w torze jazdy bez zaangażowania w to kierowcy. Oczywiście nie na długo - 15 sekund po zabraniu rąk z kierownicy na tablecie pojawia się informacja, że jednak warto byłoby jednak wzmóc czujność. Po kolejnych 15 sekundach bez reakcji komunikat zmienia się na czerwony z jednoczesnym sygnałem dźwiękowym, który z czasem staje się coraz bardziej natarczywy. Gdy mimo wszystko kierowca nie reaguje, następuje wyłączenie systemu. Mimo to pojazd jedzie dalej, bowiem w trym momencie włącza się system automatycznego awaryjnego powrotu na pas ruchu. Różnica jest  taka, że nie jest on od tego, by komfortowo prowadzić pojazd między pasami, lecz zadziała dopiero wtedy, gdy ciężarówka wyjedzie poza pas ruchu. Z tym wiąże się duże ryzyko, zwłaszcza w przypadku jazdy po drogach gorszej kategorii, kiedy za linią ciągłą pobocza jest np. rów. Dlatego też system ADA domyślnie powinien być ułatwieniem w poruszaniu się po lepszych drogach. Oczywiście, jeśli drogi niższej kategorii na to pozwalają, system ADA także będzie działał, ale promienie zakrętów oraz szerokość poboczy są na tyle niebezpieczne, że mimo wszystko należy się wykazać dużą czujnością. Warte podkreślenia (i ciągłego powtarzania) jest to, że system ADA (jak zresztą i każdy inny) nie jest stworzony po to, by prowadzić pojazd za kierowcę, lecz by dać mu wsparcie. W przypadku np. kolein czy innych nierówności na drodze można zmienić ustawienia w systemie, zwiększając tolerancję do 5 proc. w prawo i w lewo. Przy przypadku przesunięcia tolerancji w lewo Actros automatycznie zbliża się do osi jezdni, analogicznie dzieje się w prawą stronę. Za każdym razem kierowca pełni oczywiście rolę nadrzędną i to on decyduje o ostatecznym torze jazdy, tyle że musi niejako przełamać opór elektroniki. System bezpieczeństwa (Active Brake Assist 5) w Actrosie 5. generacji rozpoznaje pieszych i jest w stanie wyhamować do zera z zastrzeżeniem, że pojazd nie porusza się z szybkością większą niż 50 km/h. Na szczęście podczas naszej podróży przez Polskę takiej potrzeby nie było.

System PPC (Predictive Powertrain Control), które Mercedes wprowadził jako jeden z pierwszych producentów na świecie, ma za zadanie uzyskiwać jak najwyższą wydajność układu napędowego poprzez odpowiednie sterowanie tempomatem i skrzynią biegów. Do tej pory PPC wykorzystywał do tego celu znajomość ukształtowania terenu pochodzącą z cyfrowych map. W „piątce” nowoczesność poszła dalej – system ”widzi” dodatkowo promienie skrętu, skrzyżowania, ronda czy też dopuszczalną prędkość, do której może się dostosować. To wszystko dzieje się oczywiście tylko wtedy, gdy wgrane są odpowiednie mapy. Dziś pokrywają mniej więcej 95 proc. powierzchni naszego kraju.

W nowym modelu Mercedesa można wykorzystywać PPC poruszając się po drogach gorszej klasy. Uzupełnieniem systemu jest kamera cyfrowa, która odczytuje znaki drogowe i porównuje dane z zapisanymi w PPC klasyfikując je na te bardziej i mniej istotne dla kierowcy, wyświetlając te pierwsze. Ważne jest, że w przypadku tymczasowych znaków, np. związanych z ograniczeniami wynikającymi np. z remontu drogi, kamera odczyta je, lecz pojazd nie zareaguje, bo nie ma ich zapisanych w systemie. Dlatego to zawsze na kierowcy spoczywa odpowiedzialność za podjęcie konkretnego działania, zwłaszcza że może (a nawet powinien) ustawiać odpowiednie parametry, m.in. z jaką prędkością pokonywać rondo czy zakręt, w jakim tempie do niego dojeżdżać. Co więcej – kierowca powinien też uwzględniać warunki pogodowe, w tym opady deszczu czy śniegu. Korzystanie z PPC daje oszczędności rzędu 5 proc. Ich wielkość wynika zarówno z indywidualnych ustawień, jak i z drogi, po której porusza się pojazd. Jeśli już jesteśmy przy temacie oszczędności – jeszcze w modelach Actrosa 3. generacji rzadko kiedy udawało się zejść ze spalaniem poniżej 30 litrów. W „czwórce” zużycie paliwa na niektórych drogach przy tych samych parametrach co w „trójce” osiągało poziom nawet 20 litrów. Czas pokaże, jak będzie z Actrosem 5. generacji. Przyjmuje się, że likwidacja lusterek zewnętrznych to ok 1,3 proc. mniejszy opór powietrza. Dodatkowe profile na spoilerach i inne elementy poprawiające opływ powietrza mogą te wartość znacząco podnieść, podobnie jak nowe przełożenie tylnej osi.

Czy już są prace nad Actrosem 6. generacji? Tego nie wie nikt. W każdym razie po kilkusetkilometrowej przejażdżce „piątką” trudno sobie wyobrazić coś więcej. No ale pomysłowość inżynierów nie zna granic…

Opr. ZMPD/DWSK/PG