MENU
o ZMPD
Aktualności
Strefa członkowska
Prawo
Branża
TIR
T1 / T2
Szkolenia
Usługi
Pismo "PRZEWOŹNIK"
Program "NA ZAKRĘCIE"
Oferty sprzedaży
Zostań członkiem ZMPD
KONTAKT
CZŁONKOSTWO
REJESTRACJA
LOGOWANIE
Szukaj
LOGOWANIE
Jeśli jesteś naszym członkiem i nie pamiętasz loginu i/lub hasła napisz na adres login.portal@zmpd.pl
INFO:
Zaloguj się w portalu zmpd.pl
REJESTRACJA
INFO:
Zarejestruj się w portalu zmpd.pl
Pliki cookie
Nasz portal korzysta z plików cookies (tzw. ciasteczek) zgodnie z Regulaminem portalu. Możesz określić warunki przechowywania lub dostępu do plików cookies w Twojej przeglądarce
Monografia ZMPD
Początki transportu międzynarodowego
Lata 30. XX wieku
Jeszcze w latach trzydziestych XX wieku w polskiej i europejskiej gospodarce przewozy samochodowe miały drugorzędne znaczenie. Strategiczna rola kolei, zarówno dla rozwoju gospodarczego jak i obronności, była niekwestionowana. Polska nie miała nawet dróg odpowiadających potrzebom motoryzacji - w kwietniu 1938 roku, na 15 tys. km dróg krajowych, zaledwie 2600 km miało ulepszoną nawierzchnię, a tylko 940 km pokryto asfaltem. W tym samym roku po Polsce jeździło 6 840 ciężarówek, ale szybki wzrost gospodarczy, wynoszący pod koniec lat trzydziestych ok. 8 procent rocznie, powodował zauważalne powiększenie się parku samochodowego - w lipcu 1939 roku w Polsce było już zarejestrowanych ponad 9 500 ciężarówek. Żadna jednak nie służyła do transportu międzynarodowego, a nawet transport na większe odległości należał do rzadkości, chociaż zdarzały się przewozy na dystansach powyżej 500 km.
Od towarowej lepiej rozwijała się komunikacja autobusowa. W 1938 roku niespełna tysiąc autobusów obsługiwało 29 tys. km regularnych linii. Najpoważniejszym przewoźnikiem była Komunikacja Samochodowa Polskich Kolei Państwowych. Na koniec 1938 roku miała ona 151 autobusów, które przewiozły 4 mln pasażerów na trzydziestu dziewięciu liniach, o łącznej długości 3 tys. km. Konkurencyjne Polskie Linie Samochodowe, chociaż mniejsze od KS PKP, zainaugurowały przewozy międzynarodowe. Na rok przed wojną wszystkich autobusów w Polsce było 1734 i ta liczba wzrosła w lipcu 1939 roku do 2 207.
Monografia ZMPD - część I
Powstanie ZMPD
W Ministerstwie Komunikacji i Centralnym Zarządzie PKS przygotowywano organizację reprezentującą polskich przewoźników na forum międzynarodowym, w IRU. Taka organizacja była konieczna, bo MK nie było w stanie zająć się badaniami technicznymi pojazdów spełniających wymogi konwencji TIR, czuwaniem nad przestrzeganiem norm tej konwencji oraz kontrolować wiarygodność firm składających podania o zezwolenie na wykonywanie przewozów międzynarodowych. Organizacja miała też wydawać karnety TIR i być polskim gwarantem tego systemu oraz zbierać informacje statystyczne o drogowym transporcie międzynarodowym, co było niezbędne przy rozmowach bilateralnych na temat zezwoleń na przewozy. Z początkiem 1957 roku rozpoczęto tworzenie organizacji, która w powyższych sprawach wyręczyłaby administrację państwową. Posiedzenie członków założycieli Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych miało miejsce 13 czerwca 1957 roku. Członkami-założycielami zostało dziewiętnaście ekspozytur PKS.
19 czerwca świeżo powołane ZMPD poprosiło Ministerstwo Komunikacji o wyrażenie zgody na przystąpienie do IRU, do sekcji drugiej, obejmującej transport towarowy. Trzy dni później odbyło się pierwsze w historii Zrzeszenia zgromadzenie ogólne i odczytano projekt statutu. Przewidywał on powołanie Rady Nadzorczej, składającej się z siedmiu członków, z których czterech wybierało zgromadzenie ogólne, a trzech powoływało MK.
27 czerwca 1957 roku Ministerstwo Komunikacji zaaprobowało statut i na przewodniczącego Rady Nadzorczej wyznaczyło Stefana Batkowskiego, a na sekretarza Z. Dembińskiego.
ZMPD rozpoczęło działalność w 1957 roku i otrzymało skromne biura w budynku przy ul. Grójeckiej 17, w którym urzędowało Zjednoczenie PKS.
Zrzeszenie zostało przyjęte do IRU podczas wiosennej sesji, 23 kwietnia 1958 roku, a członkostwo Sekcji II, zajmującej się publicznym przewozem towarów, uzyskało sześć miesięcy później, 27 października.
Monografia ZMPD - część II
"Bierzcie sprawy w swoje ręce"
Lata 1989 - 2004
"Bierzcie sprawy w swoje ręce" - to słynne zdanie wypowiedziane przez Lecha Wałęsę obejmującego urząd prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej stało się symbolem nowych czasów także w gospodarce. Dzięki Ustawie o działalności gospodarczej z 23 grudnia 1988 roku zmieniły się całkowicie warunki działania przedsiębiorców. Tylko w 1989 roku liczba małych i średnich firm powiększyła się niemal dwukrotnie, do 860 tys. Każdy mógł otworzyć przedsiębiorstwo przewozowe. Niepotrzebne stały się zezwolenia powiatowych i wojewódzkich Rad Narodowych na przewozy krajowe. Nawet przewozy międzynarodowe mogła wykonywać od tej pory każda firma, także należąca do osoby fizycznej. Już nie trzeba było ubiegać się o zgodę Ministra Komunikacji, która uzależniona była od opinii Pekaesu.
Wystarczyło, że nowa firma wykupiła zezwolenia na przejazdy przez inne kraje i zabezpieczenia celne ładunków oraz pojazdów. Zabezpieczeniem karnetu TIR był weksel na 50 tys. dolarów. Własne firmy zakładali pracownicy Pekaesu, PKS i innych oraz osoby spoza branży, nie mające o międzynarodowych przewozach większego pojęcia. Kupowano najróżnorodniejsze, bardzo często używane samochody. Z tymi często zdezelowanymi ciężarówkami najwięcej pracy miały niemiecka i austriacka policja. Najczęściej już po pobieżnej kontroli nakazywały holowanie samochodu do najbliższego warsztatu na natychmiastowy remont.
Przejścia graniczne, na których dotychczas rzadko odprawiano ciężarówki, już w 1991 roku zostały zapchane samochodami. Po zniknięciu żelaznej kurtyny powstała papierowa – ciężarówki traciły bardzo dużo czasu na przejściach granicznych, a kilkudniowe kolejki nie były rzadkością. Podczas swojego ostatniego wystąpienia na forum IRU, w listopadzie 1991 roku, sekretarz generalny ZMPD Lech Tarwid wskazał, że między Polską a Niemcami są zaledwie trzy przejścia drogowe uprawnione do odprawy ruchu międzynarodowego i apelował do polityków o szybką zmianę tego stanu rzeczy.
Nowi członkowie
Nowe, prywatne firmy chciały zapisywać się do ZMPD, aby móc korzystać z karnetów TIR, jednak zarząd Zrzeszenia niechętnie przyjmował je, bojąc się nierzetelnych przedsiębiorstw.
Wąskim gardłem były zezwolenia na przejazdy międzynarodowe, których ZMPD nie chciał sprzedawać prywatnym przewoźnikom. Dlatego Ministerstwo Transportu zarządzeniem z 20 grudnia 1991 roku stworzyło Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego. Przejęło ono od ZMPD dystrybucję zezwoleń i zajęło się także przydzielaniem koncesji. Jednocześnie Ministerstwo Transportu podniosło cenę zezwoleń z 200 tys. zł do 1,2 mln zł, co wywołało protesty całej branży. Zawiązał się komitet protestacyjny, w skład którego wchodzili Krzysztof Gutowski, Tadeusz Kucharski, Wojciech Sienicki, Skibiński i Winiarski. ZMPD nieformalnie popierało protest, którego kulminacyjnym punktem był przejazd siedmiu zestawów pod siedzibę Ministerstwa Transportu.
Polskie przedsiębiorstwa transportu międzynarodowego, pomimo chwilowych kryzysów, nieustannie rozbudowywały się. W 1999 roku miały 23 275 ciężarówek, a cztery lata później już 31 927. Po kryzysie rosyjskim pracowały głównie na trasach w Europie Zachodniej, gdzie też pojawiały się problemy. Rządy zachodnich krajów chciały ograniczyć konkurencję przewoźników z państw Europy Środkowej i Wschodniej, wprowadzając do konwencji wiedeńskiej zakaz pracy w ruchu międzynarodowym pojazdów starszych niż 6-letnie. Szwajcaria z kolei, chcąc niemal całkowicie wyeliminować ze swoich dróg ciężarówki z obcych państw, planowała wprowadzenie absurdalnie wysokich opłat drogowych 4 eu/km i 800 franków szwajcarskich za przejazd Szwajcarii. Oba projekty zostały jednak zablokowane.
Dużym wyzwaniem dla Zrzeszenia była współpraca z Ministerstwem Transportu przy powstawaniu Ustawy o transporcie drogowym. Po kilku latach pracy została ona opublikowana 6 września 2001 roku. Branża czekała na nią od wielu lat, bo uporządkowała prawa regulujące przewozy drogowe. Dotychczasowe koncesje dla przewoźników międzynarodowych zastąpiła od 1 stycznia 2002 roku licencjami, o które musieli ubiegać się także przewoźnicy krajowi. Nie udało się jednak nakłonić Ministerstwa Finansów do zwrotu podatku VAT przewoźnikom zagranicznym, przez co inne państwa nie zwracały go przewoźnikom polskim. Ten problem został rozwiązany dopiero po wejściu Polski do UE.
Natomiast od listopada 2002 roku na drogach rozpoczęli kontrole funkcjonariusze Inspekcji Transportu Drogowego.
Monografia ZMPD - część III
We wspólnej Europie
Po 1 maja 2004
Wejście Polski do Unii Europejskiej wywołało wiele emocji w całym społeczeństwie, także wśród przewoźników drogowych. Zwiększało szanse na ich rozwój, ale niektórzy obawiali się mocnej finansowo i dobrze zorganizowanej zachodniej konkurencji. Wejście do Unii oznaczało także zrównanie prawa polskiego z unijnym. Prace nad ustawą o transporcie drogowym trwały niemal dwa lata. Przygotowując nowe zasady rząd oraz ZMPD brali pod uwagę Dyrektywy 96/26 oraz 98/76. – Z posłem Bogusławem Liberadzkim, który był wówczas przewodniczącym sejmowej Komisji Infrastruktury wprowadzającej ustawę, współpraca układała się od samego początku bardzo harmonijnie – wspomina Jan Buczek, ówczesny sekretarz generalny ZMPD. – Nigdy wcześniej ZMPD nie było tak bardzo zaangażowane w prace legislacyjne – dodaje. Ustawa o transporcie drogowym weszła w życie 1 stycznia 2002 roku. Wprowadziła ona do polskiego prawa wiele norm unijnych regulujących wykonywanie transportu drogowego. Dla zapewnienia wysokiej jakości świadczonych usług, ustawa nakładała na przewoźników (zarówno krajowych, jak i międzynarodowych) obowiązek uzyskania świadectwa kompetencji zawodowych. Aby ułatwić przewoźnikom ich uzyskanie, ZMPD wspólnie ze stowarzyszeniami regionalnymi stworzyło ośrodki szkoleniowe, przygotowujące przewoźników do egzaminów. Mimo dużego wysiłku organizacyjnego Zrzeszenia, nie wszystkie punkty nowej ustawy spełniły oczekiwania branży.Otwarte granice
Jeszcze w piątek, 30 kwietnia 2004 roku ciężarówki czekały na przejściu granicznym w Słubicach 22 godziny na wjazd do Polski i 24 godziny na wyjazd. Następnego dnia kolejki zniknęły, bo już nikt nie sprawdzał zawartości naczep. Tak samo było na granicach czeskiej, słowackiej i litewskiej. Ciężarówki nie traciły czasu w granicznych kolejkach i mogły miesięcznie zrobić np. do siedmiu kursów do Brukseli, a poprzednio nie więcej niż pięć. Na dodatek zniknęły zezwolenia limitujące przewozy, a znowelizowana ustawa z 2002 roku zniosła ilościowe ograniczenia dostępu do zawodu. Firmę przewozową może od tej pory założyć każdy, o ile wykaże się na egzaminie fachową wiedzą, dobrą reputacją i ma zabezpieczenie finansowe w wysokości 9 tys. euro na pierwszą ciężarówkę i 5 tys. euro na każdą kolejną. Ponadto nowymi przepisami obniżono opłatę za uzyskanie licencji z 15 tys. zł do 4 tys. zł.Z nowoczesną organizacją do Unii
W kwietniu 2003 roku po raz pierwszy w historii Zrzeszenia odbył się zjazd delegatów, a nie członków, na którym wybrano władze zrzeszenia. To zebranie było ukoronowaniem czterech lat pracy nad nowym statutem ZMPD, zarejestrowanym przez prezydenta Warszawy w 2002 roku. Dwustu delegatów wybieranych jest przez zebrania regionalne.W ogólnoeuropejskiej dyskusji nad przyszłością transportu drogowego na stałe zagościła tematyka zbyt niskich kosztów transportu drogowego w stosunku do kolejowego. Unijni politycy zaproponowali obciążenie przewoźników dodatkowymi kosztami przejazdu po drogach. Kraje europejskie zaczęły pobierać opłaty drogowe od samochodów ciężarowych. Skalę problemu pokazuje niedawny przykład Niemiec, Austrii i innych krajów, które na sieci autostrad wprowadziły myto dla samochodów o dmc powyżej 12 t, przez co gwałtownie zwiększyły się koszty transportu. UE przygotowuje się do wprowadzenia opłaty we wszystkich krajach unijnych. Władze ZMPD, podobnie jak IRU uważają, że jeżeli drogi mają być płatne, to pieniądze z opłat drogowych w całości powinny być skierowane na utrzymanie i rozbudowę dróg. Tymczasem politycy chcą wykorzystać część tych środków do wsparcia kolei oraz innych gałęzi transportu.
Kolejnym wyzwaniem jest zapewnienie większego bezpieczeństwa w ruchu drogowym. W maju 2006 roku tachografy cyfrowe stały się obowiązkowym wyposażeniem ciężarówek i autobusów.
Monografia ZMPD - część IV
Partner strategiczny ZMPD
