Intermodal-Cargo-Innowacje – to tytuł dwudniowej konferencji, która odbyła się w Gdyni w dniach 22-23 maja 2019 r. Organizatorem wydarzenia z udziałem przedstawicieli ZMPD było Centrum Unijnych Projektów Transportowych.

Brak jasnej i stabilnej polityki państwa oraz brak odpowiedniej infrastruktury to zdaniem uczestników konferencji największe bolączki związane z przewozami intermodalnymi w naszym kraju.

W dyskusji na temat rozwoju przewozów towarowych kluczowymi zagadnieniami były znaczenie i rola europejskich korytarzy transportowych, wizje rozwoju transportu intermodalnego w Polsce i Europie, finansowanie infrastruktury wykorzystywanej do transportu towarów po roku 2020, elementy kształtujące koszty w transporcie towarowym oraz udział samorządu lokalnego w kreowaniu przestrzeni dla rozwoju transportu towarów. 

Przedstawiciel KE Szymon Ościsłowski przypomniał, że dla Komisji Europejskiej rozwój przewozów intermodalnych jest niezwykle istotną kwestią. Tak ważną, że ogłosiła ona rok 2018 rokiem multimodalności. Podkreślił, że globalni operatorzy chcą zwiększać tę formę przewozów, jednak zwracają przy tym uwagę na fakt, że zdecydowaną barierą ku temu jest przede wszystkim słaba lub wręcz nieistniejąca infrastruktura. Mówiąc o multimodalności Szymon Ościsłowski zauważył, że nie może być ona celem samym w sobie, lecz ma działać na rzecz dla zrównoważonego transportu. 

Europejski Koordynator Korytarza Transportowego Ren – Alpy dr Paweł Wojciechowski zauważył, że nie istnieje jedna szczegółowa strategia unijna dotycząca transportu multimodalnego. – Nie ma jej nie dlatego, że jest niepotrzebna, ale dlatego, że zawiera się w innych strategiach i politykach unijnych – powiedział dr Wojciechowski. Jego zdaniem transport multimodalny, by móc się odpowiednio rozwijać, powinien dobrze komponować się w rozwój infrastruktury międzynarodowej.

Sporo uwagi poświęcono chińskim inwestycjom w Nowy Jedwabny Szlak  - zarówno roli, jaki odegra on w przyszłości, jak i sposobom przygotowania się na niego zarówno europejskich państw, jak i samych przedsiębiorców.

Dyskusję wywołała także kwestia rozwoju szlaku Via Carpatia i związanym z tą inwestycją zagrożeniem ze strony portu w Kłajpedzie. Niektórzy uczestnicy debaty ostrzegali, że zamiast korzystać z polskich portów, towary będą przeładowywane właśnie w tym porcie.

Drugą część konferencji poświęcono kwestiom innowacji w transporcie towarowym, na które złożyły się m.in. blockchain. Kwestie dotyczące korzyści płynących z tego rozwiązania przedstawił reprezentant IBM Piotr Benke. Zwrócił przede wszystkim uwagę na fakt, że w tym systemie zarówno każda wymiana informacji, jak i każda transakcja są widoczne dla wszystkich partnerów uczestniczących w przewozie towarów. Z drugiej strony pojawiły się pytania o zagrożenia płynące z tego innowacyjnego rozwiązania, a dotyczące m.in. cyberbezpieczeństwa. 

Radca prezesa ZMPD Tadeusz Wilk podkreślił, że na zdecydowanej większości konferencji poświęconych transportowi intermodalnemu mówi się o nim głównie w aspekcie transportu kolejowego. – Tymczasem transport intermodalny to współpraca kilku rodzajów transportu. W Polsce przyjęło się mówić w tym kontekście o przewozach drogowych i kolejowych, na Zachodzie dochodzą do tego jeszcze transport wodny śródlądowy i - w znacznie większym stopniu niż w naszym kraju - lotniczy – powiedział Tadeusz Wilk. W jego opinii w odniesieniu do intermodalności nie ma mowy o konkurowaniu transportu kolejowego i drogowego. – Bez przewozów drogowych nie da się zrobić żadnego lub prawie żadnego transportu intermodalnego. Do terminalu lub tzw. suchego portu towar musi być czymś dowieziony i odwieziony. Czym? Najczęściej ciężarówkami. Nawet jeśli mamy porty śródlądowe, to są one oddalone od nadawców i odbiorców – dodał Tadeusz Wilk. Zauważył, że transport intermodalny zaczyna się sprowadzać do przewozu kontenerów, co jest nieporozumieniem, i podał za przykład przewóz np. naczep. Podobnie jak inni dyskutanci podkreślił wagę strategii rozwoju tej formy transportu oraz instytucji, jaka koordynowałaby działania kilku ministerstw, w których gestii leżą przewozy intermodalne – Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju, Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, a przede wszystkim Ministerstwa Infrastruktury.

Przypomniał przy okazji o tym, że choć dziś bardzo głośno mówi się o przewozach północ – południe, to jednak dla Polski nadal głównym kierunkiem przewozowym jest wschód – zachód. Zaapelował jednocześnie, by nie antagonizować transportu intermodalnego i transportu drogowego, wskazując na rolę transportu drogowego. – W Polsce transport drogowy przewozi 80 proc. towarów. Tego nie zmienimy z dnia na dzień – dodał radca prezesa ZMPD.

Tadeusz Wilk zwrócił jednocześnie uwagę na procedowany w UE Pakiet Mobilności, który z powodów politycznych będzie ograniczał rozwój polskich przewoźników drogowych. Dlatego przedsiębiorcy z tej branży liczą na rozwój przewozów intermodalnych. – Przewoźnicy drogowi kupili tabor z kredytów lub za własne pieniądze, nie korzystając z żadnych dopłat, dlatego mimo ewentualnego wprowadzenia niekorzystnych dla nich europejskich rozwiązań nie zrezygnują z prowadzenia działalności gospodarczej. Z pewnością będą chcieli skorzystać z transportu kolejowego, ale po spełnieniu kilku warunków – opłata za przejazd koleją nie może być wyższa niż za przejazd „na kołach”. Drugim problemem jest czas przejazdu – dziś drogą można przejechać Polskę w ciągu jednej doby, koleją – zajmuje to dwie lub nawet trzy. Te dwa elementy – pieniądze i czas – determinują transport. 

Odnosząc się do wypowiedzi przedstawiciela ZMPD i zgadzając się z wypowiedzianymi słowami, prezes Zarządu PCC Intermodal Dariusz Stefański zauważył, że w momencie gdy przewoźnicy drogowi „dosiądą się do intermodalu”, przez co zwiększą się te przewozy, pojawi się ogromny wspólny problem związany z intermodalnym listem przewozowym. – Dziś klienci oczekują od nas, że przewóz intermodalny odbędzie się na podstawie listu przewozowego pierwszej mili. Czyli de facto listem przewozowym, który akceptują banki, ubezpieczyciele, jest CMR-ka. To jest dokument, z którym towar powinien podróżować po całej Europie, bo jego potwierdzenie przez odbiorcę jest potwierdzeniem dostawy towaru, mimo że ten kontener jechał np. dwoma pociągami, dwiema barkami, a trafił do odbiorcy inną ciężarówką. To jest coś, z czym na szczeblu europejskim nie potrafimy sobie poradzić - przyznał Dariusz Stefański.

Mirosław Dybowski z Dyrekcji Generalnej ds. Polityki Regionalnej Komisji Europejskiej podkreślił wyraźnie, że nie ma mowy o wyparciu transportu drogowego na rzecz transportu kolejowego, lecz chodzi o zachowanie równowagi pomiędzy nimi. – Oczywistym jest, że na relatywnie krótkich odległościach transport drogowy będzie utrzymywał przewagę. Nie przewiduję, by w najbliższej przyszłości warunki prowadzenia działalności gospodarczej w tej gałęzi transportu pogorszyły się na tyle, by były zagrożeniem dla tego modelu biznesowego – powiedział Mirosław Dybowski. Co więcej – większość przedsiębiorstw nadal jest i będzie obsługiwana przez transport drogowy. Dodać trzeba, że transport kontenerowy to margines działalności przewoźników drogowych. Mirosław Dybowski zwrócił też uwagę na ważną rolę, jaką w transporcie odegrają digitalizacja i przepływ informacji – transport drogowy jako element łańcucha logistycznego będzie w tym procesie uczestniczył. Przewoźnicy będą mogli zostać podłączeni do systemu platform cyfrowych, które już stopniowo pojawiają się w Europie. Tam, gdzie pojawią się większe perspektywy dla rozwoju transportu intermodalnego, tam też będzie miejsce dla przewoźników drogowych. Dlatego zamiast konkurencji na linii kolej - droga, UE stawia na symbiozę.

Opr. ZMPD/DWSK/PG