ZMPD w POLSCE
LOGOWANIE | REJESTRACJA | EN

Aktualności

Informacje
2019-11-15

List do decydentów europejskich w sprawie Pakietu Mobilności



SEKCJA

ZMPD wraz z innymi organizacjami zrzeszającymi przewoźników europejskich podpisało i przekazało list do instytucji i decydentów z uwagami w sprawie Pakietu Mobilności. 


Informacja o liście pojawiła się m.in. w Politico Pro Morning Mobility.
 

Tłumaczenie listu

SEKCJA
15 listopada 2019 r.

Szanowny Pan Przewodniczący Parlamentu Europejskiego,
Szanowna Pani Przewodnicząca Komisji Europejskiej, 
Szanowna Pani Komisarz ds. Transportu,  
Szanowny Pan Przewodniczący Rady Europejskiej,
Szanowni Państwo Członkowie Rady Unii Europejskiej , 

Transport drogowy jest niewidzialnym sercem jednolitego rynku europejskiego i kluczowym czynnikiem ułatwiającym swobodny przepływ towarów, jedną z czterech podstawowych swobód Unii Europejskiej.

Jako przedstawiciele kluczowych europejskich stowarzyszeń transportu uznajemy potrzebę podjęcia działań przez UE w celu zharmonizowania przepisów dla sektora transportu drogowego i z zadowoleniem przyjmujemy wysiłki na rzecz zwiększenia wydajności i egzekwowania systemów i procesów oraz zapewnienia większej przejrzystości ram prawnych UE dla branży transportu . W związku z tym w pełni popieramy cele Komisji Europejskiej dotyczące przedstawienia Pakietu Mobilności.

Opowiadamy się za uczciwymi i należytymi warunkami pracy kierowców; zmniejszenie emisji CO2, zanieczyszczenia powietrza i zatorów; ograniczenie biurokracji dla przedsiębiorstw i wyeliminowanie niepewności prawnej wynikającej z obecnych stosowanych środków krajowych i luk prawnych. Musimy jednak podkreślić, że cele te nie zostaną osiągnięte dzięki aktualnym propozycjom przedstawionym przez Radę UE i Parlament Europejski, które są obecnie przedmiotem trwających międzyinstytucjonalnych negocjacji trójstronnych.

Wręcz przeciwnie, niektóre z proponowanych środków doprowadzą do niepewności prawnej, zwiększą negatywny wpływ branży transportowej na środowisko (w czasie, gdy Komisja Europejska nowej kadencji będzie opowiadać się za Zielonym Porozumieniem), podniosą ceny dla konsumentów i zmniejszą globalną konkurencyjność Unii Europejskiej, nie poprawiając warunków pracy kierowców.

Należy również zauważyć, że w większości proponowanych środków brakuje kompleksowej oceny skutków. Branża przewozów drogowych postanowiła usunąć tę lukę i zleciła kilka badań, które niedawno zostały przeprowadzone przez wiodących niezależnych europejskich ekspertów akademickich i firmy konsultingowe. Badania te dostarczyły alarmujących wyników, które pokazują, że między innymi, patrząc wyłącznie na wpływ obowiązkowych powrotów pojazdów co cztery tygodnie na jeden kraj, doprowadziłoby to do 1% wzrostu całkowitej emisji gazów cieplarnianych rocznie, generowanych przez sektor transportu drogowego tylko jednego kraju. Z tego powodu wzywamy europejskich ustawodawców do dokładnej oceny wpływu każdego nowo proponowanego środka (ponieważ różnią się one znacznie od pierwotnych wniosków Komisji), aby zapewnić, że Pakiet Mobilności spełni obietnicę ochrony kierowców, firm transportowych, konsumentów i środowiska w UE.

Po przystąpieniu do UE w 2004 r. i później wiele państw członkowskich ciężko pracowało, aby zapewnić zgodność ze standardami europejskimi, otwierając swoje rynki i zapewniając usługi, z których skorzystali wszyscy Europejczycy, takie jak konkurencyjny transport dalekobieżny. Jednak niektóre ze środków zaproponowanych przez Radę i Parlament dyskryminują te państwa członkowskie, podważając wysiłki i inwestycje jednego z ich kluczowych sektorów. Uważamy, że Pakiet Mobilności powinien służyć wszystkim europejskim przedsiębiorstwom transportowym ze wszystkich państw członkowskich i powinien dążyć do promowania mocnych stron każdego z nich, aby budować bardziej prężną gospodarkę europejską.

Po długim okresie intensywnego zaangażowania ze strony decydentów politycznych i zainteresowanych stron z branży, i ponieważ instytucje UE właśnie zakończyły drugą rundę rozmów trójstronnych, jesteśmy zobowiązani do dalszego odgrywania konstruktywnej roli i współpracy ze wszystkimi zainteresowanymi instytucjami w celu osiągnięcia zrównoważonego i skutecznego Pakietu Mobilności. Dlatego wzywamy Państwa do dopilnowania, aby wszystkie proponowane środki zostały dokładnie przeanalizowane i zbadane pod kątem ich wpływu na środowisko, rynek wewnętrzny, zatrudnienie, konsumentów i firmy transportowe, a także aby ostateczne przepisy były proporcjonalne i odpowiednie do celu.

Aby to osiągnąć, wspólnie opracowaliśmy szereg konkretnych propozycji, którymi chcielibyśmy się z Wami podzielić, mając nadzieję, że pomoże to osiągnąć kompromis akceptowalny dla wszystkich zaangażowanych stron.

Delegowanie kierowców w sektorze transportu drogowego
  • Z zadowoleniem przyjmujemy zamiar Komisji, aby wyjaśnić stosowanie zasad płacy minimalnej i poprawić sytuację kierowców. Uważamy jednak, że potrzebne są bardziej sektorowe rozwiązania. Zastosowanie zasad delegowania do sektora transportu, zgodnie z sugestią Parlamentu i Rady, będzie miało negatywny wpływ głównie na mikroprzedsiębiorstwa i małe przedsiębiorstwa (90% wszystkich przedsiębiorstw europejskich). Dlatego uważamy, że liczba operacji transportowych cross trade wyłączonych z zasad dotyczących delegowania powinna zostać zwiększona do 5, aby zapewnić stabilność gospodarczą sektora transportu, zmniejszyć negatywny wpływ branży na środowisko i zapewnić uczciwą konkurencję między firmami europejskimi. Ta zwiększona elastyczność pozwoli również na ustanowienie równych szans w konkurencji z operatorami z krajów trzecich.
  • Przewoźnicy, Państwa Członkowskie i Komisja Europejska potrzebują wystarczającej ilości czasu na wdrożenie nowych przepisów. Dlatego rozsądny byłby dwuletni okres przejściowy. Umożliwiłoby to Komisji Europejskiej opracowanie systemu wymiany informacji na rynku wewnętrznym (IMI) dla operacji transportowych i zapewniłoby stosowanie inteligentnych tachografów, co ma kluczowe znaczenie dla skutecznego egzekwowania przepisów.

Wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego i dostęp do międzynarodowego rynku przewozów drogowych
  • Jak wykazały badania, obowiązek powrotu pojazdu do państwa członkowskiego siedziby zmusiłby tysiące pojazdów do pustych podróży każdego dnia, co miałoby znaczące negatywne konsekwencje dla środowiska, ruchu drogowego i kierowcę pojazdu. Dlatego sprzeciwiamy się obowiązkowi powrotu pojazdów do państwa członkowskiego siedziby firmy.
  • Podkreślamy, że obecnie proponowane zasady dyskryminują określone modele biznesowe i operacje transportowe, takie jak kabotaż czy cross trade.
  • Uznajemy znaczenie walki z firmami „skrzynki pocztowe” i wspieramy wysiłki na rzecz wzmocnienia kryteriów zakładania firmy. Jednak kryteria te powinny być proporcjonalne i niedyskryminacyjne, dlatego uważamy, że odniesienie do bezpośredniego związku między państwem członkowskim siedziby a operacją, a także odniesienie do rozporządzenia Rzym I i Konwencji Rzymskiej powinno zostać usunięte. W tym ostatnim przypadku podkreślamy, że zmieni to charakter prawny rozporządzenia Rzym I poprzez narzucenie wyboru prawa właściwego dla umowy o pracę i prawa właściwego dla siedziby pracodawcy.
  • Przewozy kabotażowe zwiększają współczynnik obciążenia pojazdów ciężarowych i zmniejszają liczbę pustych przejazdów, przyczyniając się w ten sposób do zmniejszenia negatywnego wpływu sektora na środowisko i zwiększenia efektywności przemysłu transportu drogowego w Europie. Zasady kabotażu powinny być zatem możliwie jak najprostsze, aby umożliwić egzekwowanie przepisów. W tym duchu chcielibyśmy poprzeć pierwotną propozycję Komisji Europejskiej dotyczącą 5 dni bez limitów operacyjnych lub propozycję Rady, by przestrzegać obowiązujących przepisów.
  • Badania pokazują, że wprowadzenie tak zwanego okresu karencji zwiększy negatywny wpływ branży transportowej na środowisko i będzie dyskryminować  firmy przewozowe z tzw. krajów na peryferiach geograficznych UE. Okres karencji jest również sprzeczny z przepisami zawartymi w Białej Księdze Komisji Europejskiej w sprawie transportu, w której wzywa się do zniesienia ograniczeń dotyczących kabotażu. W zamian proponujemy skrócenie okresu karencji z 5 dni (propozycja Rady) do 3 dni, aby w ten sposób zrównoważyć kwestie ekologiczne i ekonomiczne oraz zapewnić, że przewozy kabotażowe nie będą stałą lub ciągłą działalnością w danym państwie członkowskim.

Minimalne wymagania dotyczące maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, okresów odpoczynku i tachografów
  • W kwestii organizacji okresów odpoczynku wzywamy do większej elastyczności, aby kierowcy mogli spędzać więcej czasu w domu. Uważamy, że kierowcy powinni mieć możliwość powrotu do kraju ojczystego co 4 tygodnie, aby spędzić tygodniowy odpoczynek. Kierowcy powinni jednak mieć również swobodę wyboru miejsca odpoczynku tygodniowego, ponieważ zobowiązanie osoby do opuszczenia państwa członkowskiego Unii Europejskiej w ten sposób jest sprzeczne z zasadą swobodnego przemieszczania się, kluczowym filarem jednolitego Rynku. 
  • Wzywamy Państwa Członkowskie do zbudowania wystarczającej sieci dedykowanych bezpiecznych parkingów, ponieważ jest to jedyny sposób, w jaki możemy znacznie poprawić warunki pracy kierowców. Okres wdrażania niniejszego prawodawstwa powinien odzwierciedlać potrzebę rozwoju infrastruktury, co ma kluczowe znaczenie dla umożliwienia branży transportu drogowego właściwego przestrzegania przepisów.

Oczywiście z przyjemnością udzielimy wszelkich dodatkowych informacji lub wyjaśnień dotyczących powyższych zaleceń, jeśli okaże się to pomocne.

Współpracując, musimy dążyć do tego, aby przepisy były dopasowane do celu i stworzyły na nadchodzące lata podstawy dla konkurencyjnego i odnoszącego sukcesy europejskiego sektora transportu.

Z poważaniem


 
SEKCJA
Grafika: Freepik
SEKCJA

#NazwaPobierz
1List w wersji angielskiejpobierz PDF
     
# Tagi użyte w informacji:




Filtr info.

Najnowsze
Najstarsze
Kategorie

Pokaż


Popularne tagi




Tagi abc..







Ceny ON

Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150       Tydzień 42/2019 r.       Niemcy EUR 1,258       Francja EUR 1,468       Hiszpania EUR 1,229      WB GBP 1,318     Rosja RUB 46,150      


Waluty













Partner strategiczny ZMPD



Partnerzy biznesowi





Należymy do



Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce



ZMPD jest największym polskim stowarzyszeniem w branży transportu drogowego, istniejącym od 1957 roku.

Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce



ZMPD jest największym polskim stowarzyszeniem w branży transportu drogowego, istniejącym od 1957 roku.

Na skróty

-

Regulamin


-

Reklama


-

Usługi ZMPD


-

Sklep ZMPD