26 sierpnia 2021 r. w Warszawie odbyło się kolejne spotkanie liderów branży TSL organizowane przez dziennik „Rzeczpospolita” oraz logistyka.rp.pl. W panelu poświęconym aktualnym wyzwaniom branży transportowej wzięła udział główna specjalistka Departamentu Transportu ZMPD Alicja Chodorowska.

– To jeden wielki bubel – tak dosadnie skomentował przewodniczący Krajowej Sekcji Transportu Drogowego NSZZ Solidarność Tadeusz Kucharski przygotowane przez ministerstwo infrastruktury propozycje zmian w krajowym prawie, związane z wchodzącymi od lutego 2022 r. przepisami Pakietu Mobilności. – Spodziewaliśmy się zupełnie czegoś innego. Ministerstwo infrastruktury poszło na łatwiznę, wrzucając wszystkie dodatki dla kierowców – diety, ryczałty – do podstawy opodatkowania. Te pomysły nie były konsultowane ani z ministerstwem finansów, ani z ministerstwem rodziny i polityki społecznej czy ZUS. A przede wszystkim nie skonsultowano tego projektu z nami, ani z nikim ze środowiska transportowego – dodał Tadeusz Kucharski.

Jego zdaniem zmiana w strukturze wynagrodzeń kierowców powinna być ewolucyjna. – Konsultacje społeczne to fikcja. Nie wiem czy to, co przygotowało ministerstwo, nie wykończy pracodawców – powiedział przewodniczący Krajowej Sekcji Transportu Drogowego NSZZ Solidarność. 

Pracodawcy stanęli murem za związkami zawodowymi. – Propozycja ministerstwa infrastruktury, mówiąc bardzo łagodnie, mocno nas rozczarowała i nie rozwiązuje żadnych problemów – powiedziała Alicja Chodorowska, główna specjalistka Departamentu Transportu ZMPD podkreślając, że ministerialne rozwiązania zrównują kierowcę z każdym innym pracownikiem z branży – spedytorem, logistykiem czy pracownikiem biurowym. Przedstawicielka ZMPD przypomniała, że Zrzeszenie już w grudniu 2020 r., kiedy było wiadomo, jak wyglądają przepisy Pakietu Mobilności, zwróciło się do resortu z prośbą o rozpoczęcie prac nad kwestią wynagrodzeń kierowców. Po siedmiu miesiącach oczekiwania przewoźnicy otrzymali projekt, który generuje ogromne problemy. – Proponowane zmiany podnoszą koszty pracownicze o 38 proc. To powoduje, że właściciele firm transportowych albo zredukują tabor, albo zatrudnienie – powiedziała Alicja Chodorowska. Najgorsze, że po drugiej stronie nie ma chęci do dialogu. Tymczasem są instrumenty, które można by uwzględnić w rozmowach na temat zmian systemu wynagradzania w Polsce, ale do tego potrzebne jest współdziałanie ministerstwa infrastruktury z innymi resortami. – Gwałtowny wzrost kosztów musi być zrównoważony odpowiednimi rekompensatami – dodała Alicja Chodorowska.

– Obecnie kierowca w transporcie międzynarodowym zarabia, łącznie ze zwrotem kosztów, średnio siedem-osiem tysięcy złotych netto. Już dziś jego całkowity koszt dla pracodawcy to ok. 10 tys. zł. Proponowany radykalny i niemal natychmiastowy wzrost kosztów jest dla przedsiębiorcy nie do udźwignięcia – powiedział Łukasz Włoch, ekspert OCRK, Grupa INELO. Podkreślił przy tym, że można zredukować skalę obciążenia. Wystarczy  jasno opisać w ustawie, w jakich przypadkach uznaje się kierowcę za pracownika delegowanego. Wtedy będzie pewność, z jakich podatkowych i ubezpieczeniowych ulg pracodawca będzie mógł skorzystać. – Te zmiany jeszcze można wprowadzić, mamy czas do lutego 2022 r., kiedy wejdą w życie przepisy Pakietu Mobilności – powiedział Łukasz Włoch. 

Paneliści zauważyli także kolejne problemy wynikające z Pakietu Mobilności – chodzi m.in. o konieczność wprowadzenia harmonogramu pracy. Miesiąc do przodu przedsiębiorca w transporcie międzynarodowym będzie musiał zaplanować czas pracy kierowcy, co jest po pierwsze nierealne, a po drugie zwiększyłoby koszty o kolejnych 10 proc. i spowodowałoby co najmniej 100-procentowy wzrost godzin nadliczbowych. To wszystko doprowadzi do tego, że zatrudnienie kierowcy w Niemczech będzie tańsze niż w Polsce. Z tym faktem związana jest coraz bardziej widoczna tendencja otwierania oddziałów firmy za granicą, co z kolei generuje straty dla branży finansującej działalność przewoźników (za granicą płacone będą ubezpieczenia, podatki drogowe, leasingi), której roczny obrót liczony jest na ok 17 mld zł.

Do tego dochodzą podatkowe propozycje Nowego Ładu, które spowodują, że pensja kierowcy zostanie mocno okrojona. To grozi przejściem do szarej strefy.

O tym, że przedsiębiorcy nie wytrzymają takiego wzrostu kosztów, przekonany jest także Piotr Gąska, dyrektor Rynku Transportu Ciężkiego z PKO Leasing. – Nikt nie wytrzyma tego typu zmian. Zgadzam się, że trzeba je robić małymi krokami. Mieliśmy mnóstwo czasu, żeby się odpowiednio przygotować. Niestety, zmarnowaliśmy go. Dziś ok 30 proc. rynku należy do polskich firm. Państwa, które szybciej się pozbierają z nowymi przepisami, np. Bułgaria czy Rumunia, bardzo szybko przejmą zlecenia polskich przedsiębiorstw transportowych – powiedział Piotr Gąska.

Kolejną kwestią są koszty dla producentów, które przekładają się na finalną cenę produktu. Grzegorz Handzlik, European Sales, Marketing and Development Director z Phillips Poland zwrócił uwagę na szybko drożejące komponenty. W tworzących się obecnie budżetach na 2022 r. nie da się przewidzieć skali wzrostu kosztów usług transportowych. – Jesteśmy w przededniu wprowadzenia dużej zmiany a nikt nie wie, jakie będą działania osłonowe, jakie będą okresy przejściowe, by firmy produkcyjne mogły się dostosować – podkreślił Grzegorz Handzlik.

Moderatorem debaty był Robert Przybylski, redaktor naczelny Logistyka.rp.pl i sekcji logistyka w "Rzeczpospolitej".

Relacja z debaty na logistyka.rp.pl