Nie blokujcie transportu!

Polski transport dostarcza do budżetu państwa 12 proc. PKB, czyli drugą w kolejności część  Produktu Krajowego Brutto,

Polskie firmy międzynarodowego transportu drogowego zatrudniają niemal 400 tys. osób, a pośrednio, w serwisach naprawczych, magazynach i logistyce sumie prawie 1 milion osób.

                Przewoźnicy drogowi od wejścia Polski do UE powiększyli znacząco swój potencjał (liczba pojazdów wzrosła 6-krotnie), ale ich dalszy rozwój blokują problemy nierozwiązane od lat oraz błędy popełnione jeszcze przed wejściem do UE.

Pełny spis problemów dokuczających polskim przewoźnikom ZMPD przedstawiło Sejmowi w 2006 roku na specjalnym posiedzeniu Komisji Infrastruktury (23 maja 2006 r.). Większość do dziś nie jest rozwiązana. Przedstawiliśmy je ponownie na posiedzeniu Komisji Infrastruktury Sejmu RP 10 kwietnia 2008 r. 

Brakuje dróg szybkiego ruchu i autostrad na głównych szlakach tranzytowych wschód-zachód i północ-południe oraz obwodnic miast. Powoduje to dodatkowe zużycie paliwa i słabsze wykorzystanie taboru oraz większe koszty socjalne i ogólne koszty społeczne.

Jakość polskich dróg nie jest dostosowana do natężenia ruchu. Zmniejszanie ruchu poprzez mnożenie zakazów dla ciężkich pojazdów oraz ograniczanie możliwości korzystania z aut osobowych w miastach (przez preferowanie pojazdów komunikacji publicznej) problemu nie rozwiązuje.

Polskie drogi mają niską wytrzymałość. Standard europejski to dopuszczenie nacisku 11,5 tony na oś pojazdu, u nas jest tylko 5 proc. takich dróg. Nawet nie wszystkie trasy tranzytowe w całości odpowiadają temu standardowi. Mamy więc kłopoty z dojazdem do miejsc załadunku i rozładunku towarów poza głównymi szlakami tranzytowymi.

Niedostosowanie jakości polskich dróg do infrastruktury sąsiednich państw zachodnich i południowych powoduje gorsze warunki pracy polskich przewoźników, a przy tym obniża konkurencyjność Polski na rynku międzynarodowych inwestycji.

Problem ten miała rozwiązać zmiana ustawy Prawo o ruchu drogowym. Projekt zmiany przygotowało Ministerstwo Transportu w roku 2006. Do dziś nie ujrzał światła dziennego.

Brakuje wydajnych przejść granicznych na wschodnich granicach. Przestoje na granicy sięgają kilku dób, a kierowcy spędzają po kilkadziesiąt godzin w warunkach urągających podstawowym prawom pracy i odpoczynku. Kolejki powodują olbrzymie straty przedsiębiorstw transportowych drogowego, a w konsekwencji także gospodarki krajowej.

Jest wiele powodów niedrożności granic, najczęściej to skutek braku współpracy polskich służb granicznych z ukraińskimi białoruskimi. Odprawy graniczne są powtarzane po obydwu stronach szlabanu granicznego. Wspólna odprawa zdecydowanie przyspieszyłaby przekraczanie granicy. Konieczna jest poprawa organizacji pracy po obu stronach granicy, przede wszystkim jednak -  zwiększenie liczby przejść granicznych.   

Brakuje bezpiecznych i dobrze wyposażonych parkingów dla pojazdów przewożących towary, zapewniających bezpieczeństwo ładunków oraz umożliwiających kierowcom przestrzeganie przepisów dotyczących czasu  prowadzenia pojazdów i odpoczynku.

Niezbędna jest zmiana prawa, która zobowiązywałyby inwestorów drogowych do budowy parkingów.

Brakuje kierowców. Po wejściu Polski do UE wyjechało na zachód tysiące polskich kierowców. Wzrost zapotrzebowania na przewozy spowodował w tym samym czasie znaczący rozwój firm przewozowych w Polsce i wzrost zapotrzebowania na kierowców na polskim rynku.

Tymczasem wprowadzenie nowej Dyrektywy unijnej 2003/59 dotyczącej szkolenia kierowców zwiększy koszty i skomplikuje system szkolenia.     

Będziemy mieć w Polsce kierowców, jeśli koszty szkolenia przejmie państwo. Należy w porozumieniu z Ministerstwem Edukacji przywrócić szkolnictwo zawodowe, aby przygotować do zawodu kierowcy-mechanika. Wyszkolenie kierowcy oznacza zaspokojeniem realnego zapotrzebowania, a nie szkolenie potencjalnych bezrobotnych.

Nieżyciowy przepis - Ograniczenie do 200 litrów przywożonego do Polski paliwa w zbiornikach pojazdów ciężarowych i autobusów.

W 2003 r. wprowadzono zakaz wwozu paliwa wykorzystywanego do napędu pojazdów w zbiornikach pojazdów do 200 litrów dla pojazdów ciężarowych i 600 litrów dla autobusów. Większa ilość paliwa jest opodatkowana. Ten nieżyciowy przepis wymusza specyficzne przekraczanie granic. Przewoźnicy w drodze do Rosji i innych krajów WNP przekraczają granicę polską, a wracają poprzez Litwę, gdzie nie ma ograniczeń wwozu paliwa. Przepis narzuca konieczność kontroli ilości paliwa w każdym pojeździe  wjeżdżającym do Polski,  wydłużenie trasy powrotnej, powoduje nierównomierność w rozłożeniu ruchu pojazdów przekraczających  granice w drodze na wschód i w drodze powrotnej. Powoduje znaczne nasilenie ruchu na drogach nr 8 i 16 przebiegających przez Augustów (dotyczy to co najmniej 100 tys. pojazdów ciężarowych rocznie).

Rozbuchany fiskalizm obciąża transport drogowy znacznie większą liczbą opłat i podatków niż inne dziedziny gospodarki.

Płacimy m.in:

1. akcyzę w paliwie,

2. gminny podatek od środków transportu (dotyczy wyłącznie pojazdów wykorzystywanych do działalności komercyjnej). Jest to jedyny przypadek płacenia podatku od posiadania narzędzi pracy.

3. opłaty za infrastrukturę,

4. opłaty za korzystanie ze środowiska (ekologiczne),

5. opłaty za zezwolenia międzynarodowe,

6. opłaty za uzyskanie licencji na wykonywanie transportu drogowego,

7. opłaty za kierowanie kierowców na badania lekarskie i psychotechniczne.

 Wzrost cen paliwa w Polsce jest tak znaczny, że powoduje - przy utrzymujących się na stałym poziomie lub zmniejszających się wysokościach frachtów - nieopłacalność działalności transportowej. Ceny paliwa stanowią ponad 50 proc. kosztów ogólnych firm transportowych. Spada znacząco konkurencyjność polskich firm transportowych, zwłaszcza wobec przewoźników z Litwy, Łotwy, Estonii i Słowacji.

W niektórych krajach UE dla poprawy konkurencyjności rodzimych firm przewozowych dokonywany jest zwrot części podatku akcyzowego niezależnie od zwrotu podatku VAT od zużytego paliwa. Ta metoda powinna być wprowadzona także w Polsce.

Wysoki kurs złotówki zmniejsza opłacalność polskich firm międzynarodowego transportu drogowego, bo należności otrzymują w euro, natomiast większość kosztów ponoszą w PLN.

Brak zezwoleń na transport międzynarodowy ogranicza wykonywanie przewozów do Federacji Rosyjskiej i Białorusi. Rozwój polskiego transportu i ekspansja na nowe rynki przewozowe może spowodować również niedostatki zezwoleń na innych kierunkach przewozowych, na przykład na rynkach bałkańskich. Tymczasem obecnie brak zezwoleń na przewozy do tych krajów ogranicza aktywność polskich przewoźników na tych rynkach. Niezbędne są więc pilne i konsekwentne rozmowy z Federacją Rosyjską i Białorusią w sprawie zwiększenia ilości zezwoleń.

Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce

 Warszawa, 25 kwietnia 2008 r.